铝合金气缸管和铁的气缸管哪种好呢？

铁的气缸管和铝合金气缸管的物理性能不同。铸铁的缸体热负荷能力更强，在发动机的升功率方面，铸铁的潜力更大。打个比方，一台1.3升排量铸铁发动机的输出功率可以超过70kW，而一台铸铝发动机的输出功率只能达到60kW。据了解，1.5升排量铸铁发动机通过涡轮增压等技术，可以达到2.0升排量发动机的动力要求，而铸铝缸体发动机则很难达到这一要求。 所以很多人在驾驶福克斯低速行驶时同样能爆发出惊人的扭力输出，不仅利于车辆的起步、加速，还可以提早实现换档，达到节油的效果。

铝合金气缸管发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，特别是气缸，要使用铸铁材料。铸铝与铸铁在燃料燃烧后热膨胀率不统一，就是通常所说的变形一致性出现问题，这是铸铝缸体在铸造工艺上的一个难题。在发动机工作时，配装有铸铁气缸的铸铝缸体发动机就要满足密封要求。

为了改善钛合金的性能，除了通过必要的合金化外，一般还要采用适当的热处理。

钛合金在加热时除有冷加工组织的回复及再结晶过程外，还有化合物的溶液和a→β的多型性转变。

测定再结晶主要采用金相观察和X射线衍射相结合的方法。当再结晶发生时，形变后的纤维组织上出现细小的等轴晶粒，同时x射线背反射劳厄图相上的衍射环开始变为不连接的斑点。对于可热处理β合金，还可以用不完全时效（500℃/4～8小时，空冷）的方法显示再结晶组织，经不完全时效后的未再结晶晶粒在腐蚀后呈暗色。

应该指出，在钛合金中，再结晶过程往往还伴随着一些其它组织变化。例如，在β稳定元素含量较小的近a合金和a+β合金中，伴随着有a相的溶解及β成分的改变；在可热处理β合金中再结晶过程往往与重结晶过程同时进行，或对随后的时效造成孕育效果。此外，不同类型合金在室温的显微组织不同，参与变形的合金相不同，再结晶的进程和特点也不一样。a合金的再结晶主要在a相中进行。除工业纯钛外，a合金冷变形能力小，因此晶粒细化效困难，在β型合金中再结晶主要在β相中进行。β合金冷变形能力很大，晶粒破碎程度大，通过再结晶可以改变原始组织。但是由于β合金晶粒长大倾向大，因此晶粒细化依然较困难。至于a+β合金，则要看参与变形的主要相，依具体情况来分析，如TC4合金的再结晶主要是a相的再结晶。

钛合金气缸筒中国的钛合金在加热到β相时，会发生a→β的多型性转变。有时这一过程也称为重结晶。高纯钛的a→β的转变温度为875+-5℃。但是直到β相完全形成之前，很难用金相法观察这一过程。对相β出现在低温的原因还不清楚。但实验指出，a与β相互转变，无论是加热还是冷却，a相和β相始终保持一定的布喇格位向关系。对钛合金中加热时的多型性转变迄今研究的很少。

1、在快速冷却中的转变

钛合金气缸管的钛合金在由β相区快速冷却时发生的转变及转变产物随着β稳定元素含量的变化有所不同。

2、钛合金气缸管在缓慢冷却时的转变

钛合金从β相区缓慢冷却到a+β相区时，要发生β→a的多型性转变。在高纯钛中已经证实，此时a相的形核是马氏体型的，长大则靠热激活过程。形核时，试样表面也有通常马氏体相变时的浮凸，而且也同样与母相保持严格的布喇格位向关系。